Эпоха возрождения

Audi A5 Цена: от $65000 В продаже: август 2007 г. Audi S5 Цена: от $82000 В продаже: август 2007 г.

В чем разница между германскими автобанами и итальянскими автострадами? Компания Audi нашла для себя ответ, привнеся в свою новинку — туристическое купе Audi A5/S5 — толику средиземноморского флера.

В общении с журналистами представители компании Audi давно не уделяли столько внимания дизайну. Для нас даже подготовили специальный фильм с Вальтером Де Сильвой, шефом-стилистом марки, в главной роли. Маэстро рассказывал о местах своей юности, о том, как великие итальянцы эпохи Возрождения вдохновляли его в работе, и о том, что туристическое купе Audi A5 и его заряженная версия S5, дословно, пожалуй, лучшие из автомобилей, которые он когда-либо создавал. Когда ни с того, ни с сего компания заводит разговор о дизайне, жди подвоха: значит, в чем-то более важном она сэкономила.
       

Поневоле начинаешь ко всему приглядываться и принюхиваться. Мерзкая тень подозрительности расползается по каждому сантиметру изящных кузовных обводов. Вот уже и салон, из числа тех, от которых ждешь знаменитого ингольштадтского качества, кажется слишком простеньким. Ну да — наговорили всякое про традиции итальянских машин Gran Turismo, в голове тотчас возникли ассоциации с барской роскошью Maserati, а оказываешься в окружении скучного серого пластика. Помните, как с перевязью мушкетера Портоса? Спереди роскошно, сзади дешево. Впрочем, посадка, диапазон настроек кресла и руля, хват, тактильные ощущения и обзорность по-прежнему на высоте. Зеркала огромны — скоро такие войдут в норму на всех европейских машинах.

Из вариантов A5, предложенных на тест, — 2.7 TDI, 3.0 TDI и 3.2 FSI я сразу положил глаз на последний. Но не из-за того, что он бензиновый и самый мощный — в моей практике не раз случалось, что дизели больше соответствовали характеру тестируемого автомобиля, нежели самые крутые бензиновые движки. Хотя в данном случае система изменения высоты подъема клапанов вплотную приближает этот мотор по эластичности к дизелям. Решающим критерием в выборе для меня оказалась бесступенчатая трансмиссия multitronic, которой 3,2-литровый двигатель был укомплектован. И у этого вариатора целых восемь фиксированных передаточных отношений. Очень захотелось поучаствовать в гонке трансмиссий, затеянной премиум-брендами. Со старта лидерство захватил Mercedes-Benz с семиступенчатой гидромеханической коробкой 7G-tronic, затем вперед вырвался Lexus с восьмиступенчатым автоматом, теперь вот Audi. Любителям пустить пыль в глаза техническим совершенством своего авто я бы посоветовал делать ставки на Audi.
       

Вариатор по определению имеет бесконечное число передаточных отношений. Так что фирме Audi остается лишь слегка отпускать вперед соперников, а затем просто перенастраивать софт компьютера, управляющего трансмиссией, добавляя очередное фиксированное положение ведущих и ведомых шкивов multitronic. Пока это удается превосходно. Тут и быстрый отклик, и отсутствие провалов при разгоне в псевдоручном режиме, и — в режиме автоматическом — адекватное "логическое сопровождение" действий водителя. Стоит энергичнее понажимать педаль газа, как трансмиссия переходит в режим "минус одна передача", причем пониженная после включения достаточно долго держит максимальные обороты двигателя при затяжном разгоне на горном серпантине или при торможении на спуске.

Вариант 3.2 FSI multitronic — переднеприводной, а полноприводная версия 3.2 FSI quattro оснащается только 6-ступенчатой механической коробкой передач. Что же касается варианта с традиционным автоматом Tiptronic, то он в производственной программе пока отсутствует. В разговорах инженеры фирмы не раз подчеркивали, что новинку не следует расценивать как уменьшенную A6, а значит, не стоит ждать, что силовые агрегаты шестого семейства автоматически перекочуют на новинку.

Оригинальная трансмиссия и является основной изюминкой машины. Вняв многочисленным упрекам в чрезмерно тяжелом передке, инженеры решили… нет, не сдвинуть назад основного виновника такого поведения — двигатель, а постараться хотя бы вынести вперед главную передачу. Ее буквально втиснули между масляным картером и корзиной сцепления. Приводной вал главной передачи проходит справа от коробки под небольшим углом и заключен в общий с ней картер. Выигрыш от выноса главной пары вперед составил немалые 140 мм.
       

Как это проявляется в езде? Конечно, переднеприводная Audi A5 не ввинчивается в повороты подобно среднемоторному купе R8, однако недостаточная поворачиваемость проявляется в меньшей мере, чем у сходного по компоновке и самого близкого по размерам седана А6. Машину уже не надо заталкивать в вираж обеими руками. При этом на рулевом колесе сохраняется полная прозрачность реакций, позволяющая управлять машиной интуитивно и лишь немного помогать опережающими действиями выводить колеса из крайнего положения при распрямлении траектории на горных "шпильках".

Произнесенное по отношению к новинке определение Gran Turismo не выходило у меня из головы всю поездку — на это, видимо, и рассчитывали устроители. В моем понимании, чтобы отнести новинку к классу туристических купе, недостаточно достичь соответствия отдельным качествам. Скажем, добиться только акустического комфорта. Хотя в чем-в чем, а в этом создатели машины превзошли самих себя. Мало и соблюсти геометрические параметры: вместимость багажника, достаточный запас места в коленях у пассажиров заднего сиденья.

Дело в отношении к мелочам, вроде безобразного голосового сопровождения навигационной системы. Речь даже не о досадных промахах при указании маршрута. Сначала система командует приготовиться к совершению маневра, а спустя некоторое время произносит примерно следующее: "Повернуть налево… через двести метров!" Согласитесь, то если сначала просят быть готовым к чему-то, а затем дают команду,машинально начинаешь ее выполнять, но оказывается, требуется проехать еще 200 м. Особенно обескураживающе это звучит, когда мчишься по скоростной дороге с разделительным барьером. Согласитесь, что самого терпеливого водителя в дальней дороге это способно вывести из равновесия.
       

С таким поведением навигационной системы мне уже приходи- лось сталкиваться на Audi Q7. А вот в маленьких Audi навигация вполне адекватна. Тема эта только на первый взгляд неактуальна для России: в нашей стране уже продаются Audi с русскоговорящей навигационной системой.

По-настоящему туристической я бы все же назвал версию Audi S5. Именно она по своей сути ближе всего стоит к харизматичным итальянским моделям. Начнем хотя бы с рокота, доносящегося из счетверенных стволов глушителя. Кстати, "эску" сзади отличает не только это, но и дополнительный аэродинамический интерцептор в бампере. Из-за бампера другой формы машина чуть длиннее А5.

Кроме того, Audi S5 может быть только V8, только quattro и только с "ручкой" — и это тоже некая дань бескомпромиссности. Когда речь заходит о Gran Turismo, не должно возникать колебаний: ехать — не ехать. Конечно, ехать.

И едет она, что называется, на все деньги, только успевай. Моментальный подхват, четкая, как у затвора, работа рычага переключения передач, превосходно сбалансированное шасси. Исчезло проявившееся в A5 нервное реагирование на мелкие дорожные неровности: став жестче, подвеска в целом сделалась гармоничнее. В поворотах машина прекрасно управляется газом, и в этом заслуга не только дополнительных "ньютон-метров" под капотом, но и честной "механики" межосевого дифференциала torsen, распределяющего на задний ведущий мост 60% тяги. Немалый вклад в изменение поведения машины внесли шины — 245/40R18 против 225/50R17 у Audi A5. И, конечно, если система ESP восьмого поколения отключена, машина способна доставить немало щекочущих нервы моментов.
       

"Gran Turismo, — считает Вальтер де Сильва, — сугубо итальянское изобретение". В данном случае средиземноморский темперамент вкупе с холодной германской расчетливостью породили удивительное сочетание. Появилась модель, близкая не только немцу с его "автобанным" мышлением. Впрочем, так ли сильно отличается итальянская autostrada от немецкого Autobahn?

Вождение. Такую машину надо брать в комплектации quattro. Если, конечно, собираетесь на ней ездить, а не толкаться в пробках. Тогда стоит подумать и о бесступенчатой трансмиссии multitronic.

Салон. Складные спинки заднего сиденья и проем багажника шириной в метр позволяют трансформировать купе Gran Turismo в подобие аристократичного Shooting Brake.

Комфорт. 14 динамиков датской музыкальной Hi-Fi-системы Bang & Olufsen — лишние детали в Audi S5. Надо наслаждаться рокотом двигателя.

Безопасность. Кузовные панели дифференцированной толщины из высокопрочной стали — надежная защита при аварии. И окончательный приговор концепции алюминиевых кузовов Audi.

Цена. Самый последний вопрос, который волнует покупателей подобных автомобилей, — это их стоимость.

Достоинства и недостатки:

+ Точная управляемость, настройка вариатора, обзорность, вместимость салона и багажника.

- Простоватый пластик интерьера, слишком немецкая внешность для автомобиля Gran Turismo.

Наше мнение. В этом автомобиле максимально нивелирована родовая черта всех Audi — ощутимый снос передней оси при вхождении в поворот. Изрядный запас тяги под капотом S5 позволяет энергично заправлять нос машины в вираж. Под газом до 85% крутящего момента перебрасывается дифференциалом torsen на задний мост. В то же время переднеприводной характер поведения машины не нарушается.

Интересные новости и статьи