Как устроен новый Ford Mondeo

«Масса сервисных функций! В новом Mondeo есть радарный круиз-контроль, навигация, встроенный телефон с голосовым набором и многое-многое другое. Чтобы упростить общение со всем этим хозяйством, мы использовали опыт веб-дизайнеров и производителей мобильных телефонов». Это слова Стефана Беккера, шефа фордовской команды эргономистов. Ford Mondeo третьего поколения и впрямь напоминал хороший мобильник — куча функций, пользоваться которыми сможет и ребенок. Другое дело, что взрослым, как правило, недосуг…

А ведь красавец! Но красавец технократичный, без тени чувственной пластики, свойственной итальянским или французским машинам. Прочерченные по циркулю арки, две продольные «полоски» на горбатеньком «вольвовском» капоте, лаконичные штрихи выштамповок на боковинах, вздернутая за задней дверью оконная линия, «плавнички» задних крыльев… А вместе — вполне гармоничная композиция. Mondeo «кинетичен» даже «в статике»: с любого ракурса, причем с любым из кузовов, которых, как бывало и прежде, три — седан, хэтчбек и универсал. Шеф-дизайнер Мартин Смит и дизайнер экстерьера Стефан Лемм довели идею «кинетического дизайна» до блеска.

А первым «публичным» образцом направления Kinetic design стал «концепт» Ford SAV, показанный весной 2005 года в Женеве, — тогда Смит и Лемм, работавшие ранее над обликом автомобилей Opel, только-только переметнулись под сень голубого овала. Позже SAV без радикальных изменений превратился в серийный минивэн Ford S-MAX, и именно с ним (а попутно и с минивэном Galaxy) новый Mondeo разделил платформу C1 Plus. «Плюс» означает то, что это растянутая «тележка» от компактвэна C-MAX.

Новый Mondeo перерос предшественника по всем направлениям: на 114 мм в длину, на 74 мм в ширину, на 40 мм в высоту и, что важнее всего, на 96 мм удлинилась колесная база. Но попутно Mondeo на центнер потяжелел. Если судить по габаритам, то Mondeo даже не переросток D-класса, а полноценный седан E-класса, или, как нередко говорят у нас, бизнес-класса. Не верите? Пожалуйста: российский бестселлер Toyota Camry и компактнее, и несколько легче. Но динамичный дизайн скрадывает габариты — массивности Mondeo просто не замечаешь! 

Пространства — вагон, при этом объем багажника даже у седана, даже с полноразмерной «запаской» — 493 л, а с «докаткой» — все 540 л. Но это все же на 25 л меньше, чем у Пассата. При отодвинутом до упора переднем сиденье (при моем росте 176 см не удавалось дотянуться до педалей даже кончиками пальцев) я без труда уселся сзади, да еще закинул ногу на ногу.

— Диапазон регулировок мы подбирали в расчете на двухметрового человека, причем допуская, что у него повреждены коленные суставы и ноги не гнутся, — смеется эргономист Стефан Беккер. — Но не забыли и о миниатюрных дамах ростом 152 см. Придвинься!

Да, диапазоны регулировок (а на заказ регулировок может быть восемь, с электроприводом и памятью) удобных кресел с развитой боковой поддержкой широчайшие! Это относится и к регулировке руля как по высоте, так и по вылету.  
         

Но это так называемая базовая эргономика. А сейчас фордовцы совершенствуют взаимодействие в паре «человек–автомобиль» на более высоком уровне — информационном. Вот, например, семидюймовый цветной дисплей в центре приборной панели. Даже во внедорожнике Touareg он в два раза меньше. Этот «телевизор» урезал тахометр до полукруга, а второстепенные приборы и вовсе стали декорацией.

— Сегодня людей за рулем гораздо больше интересует карта системы навигации, чем обороты двигателя и запас топлива, — говорит Стефан, видя мое недоумение. — Ты помнишь, как лет пять назад Михаэль Шумахер врезался на автобане в грузовик? Он «заигрался» с магнитолой! А ведь мы с тобой не гонщики и вряд ли способны переключать внимание со скоростью Шумахера. Поэтому удобство управления «второстепенными» функциями было главным приоритетом при разработке HMI.

HMI (Human Machine Interface) — это интерфейс с человеческим лицом, некий аналог системы iDrive на BMW. И вызов автомобилям Opel и Volkswagen — там подобной штуки пока нет. А управляется HMI мини-пультом на правой спице руля.

— Большинство из нас знакомы с таким пультом на телефонах Nokia и Sony-Ericsson, — говорит Стефан. — Новая система должна быть интуитивно понятна, а поскольку мобильными телефонами мы пользуемся каждый день, то проблем с адаптацией не будет. 

Не обманул: мне хватило минуты. На топ-версии Mondeo Titaniun X с помощью HMI можно управлять навигацией и активным радарным круиз-контролем (теперь эти опции доступны и в России), «музыкой», маршрутным компьютером, встроенным телефоном и получать SMS от автомобиля (например, о давлении воздуха в шинах). Меню выводится сразу на два экрана — «приборный» и сенсорный на центральной консоли. А вот управление системой климат-контроля («моно» в базовой версии Edge и раздельным на всех остальных) и сопротивлением опционных электроуправляемых амортизаторов Monroe возложено на традиционные кнопки.

— Для многих так будет проще. Но не исключено, что в будущем мы и эти функции «зашьем» в HMI, — резюмировал Стефан.

У этого «мобильника» есть и «сменные панельки». Но менять их надо не по настроению, а по необходимости — при легком столкновении на скорости до 15 км/ч. Как и раньше, балки бамперов со сминаемыми кронштейнами рассчитаны на полное поглощение удара, не допускающее деформации силовых элементов кузова.

А в жертву помимо кронштейнов приносится пластмассовая панель передка — ради спасения дорогих радиаторов и бесценных ног пешеходов. Кстати, во имя пешеходов приподнят и капот — на 10 см над двигателем; он прикрывает даже потенциально травмоопасные щетки стеклоочистителя.

А как новый Mondeo защищает седоков? Уже «в базе» — семь подушек безопасности, включая коленную для водителя, фирменная система управления удерживающими системами Intelligent Protection System (как на предшественнике, см. АР №18, 2000), усилители из высокопрочной стали в стойках и порогах, «выпадающие» педали, уходящая при ударе вперед строго по горизонтали рулевая колонка (как на Фокусе II). Будет удивительно, если Mondeo не заработает пять звезд в тестах EuroNCAP. А в помощь активной безопасности — активный круиз-контроль и поворотные фары-«галогенки» (на заказ также устанавливается биксенон, но он имеет неподвижную боковую секцию для подсветки поворотов).

Гамма моторов у Mondeo широка: четыре дизельных и пять бензиновых. Две версии дизеля 1.8 TDCI (100 и 125 л.с.) в паре с пятиступенчатой «механикой» — от Фокуса (как и на соплатформенном Galaxy). С предыдущего Mondeo без изменений перекочевал дизель 2.0 TDCI (140 л.с.) вместе с шестиступенчатой «механикой». Есть еще дефорсированная до 130 л.с. версия этого же мотора, и только такой двигатель агрегатируется с «универсальным» японским шестиступенчатым «автоматом» Aisin (он устанавливается и на новый Freelander, и на многие модели Volvo). В России будут предлагать только двухлитровый TDCI.

Радарный круиз-контроль способен замедлять Mondeo с ускорением до 2,4 м/с2 в диапазоне скоростей от 30 до 180 км/ч. Эта опция будет доступна и в России

Гамму бензиновых моторов открывают две версии двигателей Duratec объемом 1,6 л от Фокуса, прибавившие по 10 л.с. (110 и 125 л.с.) благодаря новому впускному коллектору, более свободному «выпуску» от двухлитрового мотора и новой программе управления системой изменения фаз газораспределения Ti-VCT. Обороты максимальной мощности поднялись с 5500 до 6300 об/мин. А с упомянутым «автоматом» Aisin агрегатируется только японский двигатель объемом 2,3 л (161 л.с.) от Мазды 6. На вершине — турбомотор Volvo 2.5T (220 л.с.) в паре с шестиступенчатой «механикой».

Почему нет мотора V6, как у предшественника и как у главного конкурента — Пассата? Моторист Олаф Кунде был краток: «Турбомотор такой же мощный и тяговитый, как форсированный V6 на старом Mondeo ST 220. Звук? Для нас приоритет — снижение шумов. Мы их уменьшили в среднем на три децибела. На скорости 160 км/ч новый Mondeo шумит не больше, чем старый при 120 км/ч».

Кстати, не исключено, что через какое-то время Ford Mondeo позаимствует и 300-сильную версию мотора 2.5Т от Volvo S60R. Но будет ли на будущем Mondeo ST300 полный привод? Архитектура подвесок позволяет: как и на предшественнике, спереди — стойки McPherson, сзади — «многорычажка». Но что касается полного привода, фордовцы ничего внятного не говорят: «Пока не планируем…» Посмотрим, что они скажут через год.

А удержит ли Mondeo звание самого «драйверского» семейного автомобиля своего сегмента? Об этом мы узнаем совсем скоро, а пока лишь можем утверждать, что к тому есть все предпосылки. Фордовцы уверяют, что «ходовую часть», включая рулевое управление с переменным передаточным отношением (от электрического усилителя, какой, например, применен на Galaxy/S-Max, отказались по компоновочным соображениям), доводили без оглядки на АБС и систему стабилизации. Даже несмотря на то, что уже базовый Mondeo 1.6 оснащен ESP, а опционные «электронные» амортизаторы будут облегчать ей жизнь в критической ситуации, изменяя свое сопротивление каждые 0,2 с для уменьшения кренов.

А еще я побывал на заводе в бельгийском городе Генк, где варят и красят кузова и на одной нитке «гибкого» конвейера собирают три модели — Mondeo, S-Max и Galaxy. Завод как завод, да и ручного труда хватает. Выработка на одного рабочего — всего 41 автомобиль в год, в то время как, например, на английском заводе фирмы Nissan она достигает сотни. Но есть один любопытный момент. Крышу нового Mondeo не прихватывают точечной сваркой к боковинам, а припаивают лазером — встык! Лазерный луч расплавляет медную проволоку припоя, а лист крыши практически не нагревается. Толщина шва —всего 0,75 мм. Соединение получается легкое, жесткое и эстетичное — «срам» не надо прикрывать молдингом. В автомобилестроении это новаторская технология, хотя в аэрокосмической индустрии лазерную пайку применяют уже более 30 лет. Насколько я знаю, помимо Форда ее использует только Renault — для припайки крыши новейшего Twingo.  

Сейчас на заводе в Генке выпускают по 800 Mondeo и 300 минивэнов в день. Но гибкое производство позволяет легко изменить это соотношение в зависимости от ситуации на рынке. В Европе, например, спрос на автомобили сегмента D заметно сокращается: за последние пять лет их доля упала с 16% до 12,4%. В России она сокращается еще стремительнее: с 17,7% до 4,5% всего за три года. Но это в «относительных» процентах. В абсолютном же выражении российский рынок автомобилей D-класса вырос вдвое: с 34 тысяч машин в 2003 году до 68 тысяч в 2006-м. Поэтому фордовцы уверенно говорят об увеличении продаж Mondeo в России. Неудивительно — стоит лишь глянуть на ценники: от $23850 за базовую версию до $34000 за Ford Mondeo 2.5 Turbo. Первые автомобили будут переданы покупателям в мае, а заказы принимаются уже сейчас.

Интересные новости и статьи