BMW и Бавария

Что такое SAC

Вот оно, чудо чудное - первое в мире четырехдверное Sports Activity Coupе (SAC), как называют эту машину сами баварские мастера. "Вау!" - вырывается у женщин при виде этого огромного и необычного автомобиля, от которого буквально веет одновременно и солидностью, и спортивностью. Эта помесь внедорожника со спорткупе базируется на платформе нового Х5. "Икс шестой" и внешне на него похож, но выглядит все же совсем по-другому. Передок куда агрессивней за счет оригинального бампера, окрашенного в цвет кузова, чуть более мощного и выпуклого в центральной части капота и развитых колесных арок в которых были установлены огромные 20-дюймовые диски с резиной разной размерности на передней и задней осях.


В профиль же Х6 действительно смахивает на купе за счет ниспадающей к корме крыши и вытянутой кормы. Признаться, именно корма приводит нас в некоторое замешательство - выглядит она все же тяжеловато, хотя требовать от дизайнеров спортивной легкости и подтянутости, да еще при первом их выступлении "в тяжелом весе", язык не поворачивается. Одно бесспорно: автомобиль привлекает пристальное внимание, в том числе на дорогах самой Баварии, и в особенности на стоянках - он и тут еще в диковинку.

Когда речь идет о задней части Х6, дело, однако, не только в индивидуальных вкусах авторов. Когда позади располагались девушки, им и в голову не приходило роптать - все отлично! Два сиденья раздельные, удобные, да вдобавок обладают неплохой боковой поддержкой. Регулировками они не наделены, зато имеют систему подогрева, а между ними - широкий подлокотник, подстаканники, два отсека для мелочевки. Но когда сзади оказались мы, мужчины не мелкие, сразу ощутили практический недостаток купеобразной крыши - когда садишься, и - в особенности - когда выбираешься, голова мешает. Приходится исполнять нечто вроде акробатического этюда. Во всех остальных отношениях сзади очень неплохо - просторно, места для ног хватает, хотя их, конечно, не вытянешь. Есть возможность самостоятельно регулировать температуру - небольшой блок управления автоматическим климат-контролем расположен в конце центрального тоннеля, рядом с кнопками подогрева. Правда, если водитель отключил кондиционер, то с заднего места его включить нельзя. Сами сиденья могут складываться, увеличивая полезный объем багажника со стандартных 570 до 1450 литров.

На передних сиденьях - другое дело! Забираться внутрь и выходить легко благодаря широким и - главное - высоким дверным проемам. Тут - в пассажирском, разумеется, кресле - можно хоть лежать. Водительское сиденье также наделено широким набором регулировок в огромных диапазонах, так что человек любого телосложения сможет подобрать удобную посадку. Естественно, что и баранка перемещается как по высоте, так и по вылету, причем все манипуляции производятся при помощи сервоприводов. Стиль интерьера в целом - такой же, как и в Х5.


В поисках удобств и красот

Надо сказать, что уже давно, отправляясь в поездки по Европе, мы не бронируем заранее номера в отелях. Что обеспечивает дополнительную свободу и мобильность - приглянулась какая-то деревенька - остановились на ночлег, разонравилось место - немедленно отправились дальше. Без ночлега в Европе не останешься никогда. Причем в небольших городках цены, как правило, ниже, а уровень комфорта и сервиса - вполне на уровне.


В первый день пребывания в Баварии мы заранее решили "причалить" к берегу живописного альпийского озера Тагернзее, в сорока километрах от Мюнхена. Пока подыскивали подходящую гостиницу, объехали к своему удовольствию озеро вокруг. Наконец, остановились в небольшом частном отеле городка Бад-Вайсе (турфирмы почему-то называют его Висзее).

А утром следующего дня направились к одному из красивейших замков мира под трудно выговариваемым названием Нойшванштайн (или Неушванштайн) - буквально - "Новый лебединый утес". Кстати, Петр Ильич Чайковский был настолько им очарован, что, как говорят историки, именно здесь у композитора родился замысел балета "Лебединое озеро". А Уолт Дисней воплотил его облик в знаменитой "Белоснежке и семи гномах". Пожалуй, нам сейчас немного жаль, что в первую очередь следует все же говорить об автомобилях и всем, что с ними связано. Поэтому мы не поведаем историю о том, как этот замок стоил трона Людвигу II Баварскому, а перейдем к моторам для BMW Х6.

Всего предлагается четыре двигателя - два бензиновых и два дизельных. В России пока представлены лишь три - нет самого мощного турбодизеля под индексом 35d, который мы как раз и опробовали. Но очень вероятно, что и он вскоре появится в нашей стране. Речь идет о 6-цилиндровом рядном дизеле с регулируемым двойным турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива Common-Rail третьего поколения. При объеме три литра он развивает 286 сил и выдает крутящий момент в 580 ньютон-метров. Причем максимальный момент доступен уже с 1750 оборотов. Это обеспечивает прекрасную разгонную динамику - Х6 набирает 100 км/ч всего за 6,9 секунды, и способен нести вас со скоростью 236 км/ч. Правда, мы бы не сказали, что он тихий, как поступь кошки; это скорее лев, чей рык слышен не только снаружи, но прорывается и внутрь на средних и высоких оборотах. Что, впрочем, совсем не мешает - тембр приятен и настраивает на спортивный лад.

Агрегатирован мотор с 6-ступенчатой АКП, работающей очень плавно. Даже при быстром ускорении моменты переключения передач "вверх" не ощутимы вовсе, и при том мы не отметили особых "запаздываний" с реакциями на подачу и сброс газа. Естественно, АКП адаптируется под стиль вождения, имеет спортивный режим работы и позволяет вручную менять передачи - ручкой-джойстиком или подрулевыми переключателями.

Самое важное - под правой ногой водителя всегда есть такой запас тяги, что можно позволять себе любой режим движения. За распределение момента отвечает интеллектуальная система полного привода xDrive, да вдобавок - впервые в мире, как утверждает производитель - система Dynamic Performance Control (DPC). Не будем вдаваться в технические подробности, а вкратце это означает, что компьютер постоянно отслеживает поведение автомобиля, меняя распределение момента между осями и каждым конкретным колесом, подстраивая под условия движения жесткость амортизаторов, чтобы в поворотах кренов кузова не было, но и на разбитой дороге не слишком трясло. Работает все это, прямо скажем, очень хорошо. Мы это в полной мере оценили, когда возвращались "на базу" в Бад-Вайсе после однодневной экскурсии в Вискирхен (здесь удивительно светлый храм, в котором хранится деревянная скульптура Христа - на лице этого изображения Спасителя в свое время были замечены слезы), Гармиш-Партенкирхен и Инсбрук. На узкой извилистой дороге вдоль озера Ахензее нас застал сильнейший дождь. И DPC, действующая в паре с системой стабилизации DSC третьего поколения, с задачей вполне справилась, особенно не заставляя напрягаться за рулем, и не допуская пробуксовок или соскальзывания кузова в занос. Хотя асфальт был довольно скользким, а двигались мы достаточно быстро.

Тем не менее, ощущение, что ты управляешь автомобилем и одновременно будто играешь в какую-то компьютерную игру, время от времени возникало. В значительной степени - из-за наличия системы активного рулевого управления Active Steering. Мы уже не раз о нем говорили, рассказывая, в том числе и о том, что система эта совершенствуется. Не спорим, в городе его преимущества очевидны - всего полтора оборота от края до края, а колеса уже вывернулись из одного крайнего положения в другое. Да и на высоких скоростях, на прямых немецких автобанах не возникало никаких проблем. Однако на извилистых серпантинах, когда требуется особая точность управления и ясное чувство того, на какой именно угол в данный момент повернуты колеса, Active Steering не помогал, а мешал. Вроде на входе в вираж угла поворота достаточно, но где-то в середине поворота оказывается - что нет, и приходится "доворачивать" баранку, буквально нащупывая правильную траекторию. И уж натурально активное управление заставляло напрягаться, когда приходилось протискиваться в узком двухметровом коридоре - левой из двух полос, которые обычно оставляют дорожные рабочие для движения при ремонте. В общем, хорошо уже то, что Active Steering можно исключить из комплектации, взамен набрав на две с половиной тысячи евро других, более полезных опций. Очевидно, что и благодаря таким новациям минимальная цена, за которую можно приобрести модель Х6 в России составляет 2 543 400 рублей.

Всем же в заключение разговора о BMW X6 следует отдать ему должное - это очень качественный, мощный и быстрый автомобиль, который подарил нам немало приятных минут, и ни разу не подвел. Поэтому спустя несколько дней мы расставались с ним с понятной грустью.

Интересные новости и статьи