20 лет дороги в стране практически не строились - не хватало денег. В год возводилось по 100-700 км проезжей части. Для сравнения: Китай за последние пять лет построил 28 тыс. км скоростных хайвеев. Сейчас в России дело сдвинулось с мертвой точки. В федеральную Программу развития автомобильных дорог до 2010 г. Заложено 2 трлн. рублей. На что пойдут эти средства? Хватит ли их, чтобы восстановить отечественную дорожную сеть? О главной беде России "АН" беседует с директором Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Александром САРЫЧЕВЫМ и научным руководителем этого института Михаилом БЛИНКИНЫМ.
Наследие НКВД
- КАКОВО состояние наших дорог?
- Ужасное. Во-первых, у нас не существует того, что в мире называют "дорожной сетью". В США и Европе можно проехать из любого региона в любой другой напрямую. У нас не так. Все магистрали Центральной России проходят через Москву.
Во-вторых, дорог у нас крайне мало. Не освоена даже Русская равнина. Более 30 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью. Жители Костромской, Ярославской, Ивановской областей в плохую погоду не могут добраться до магистралей. Весной и осенью они отрезаны от цивилизации. О Сибири и говорить нечего. За Уралом дорог практически нет.
В-третьих, все наши дороги узкие. Во всем мире дорожная сеть состоит из "низовой сети" (это 2-3-полосные дороги) и хайвеев - широких, 6-18-полосных шоссе для скоростного движения. Практически все дороги в России - это "низовая сеть". В стране не наберется и 2 тысяч километров скоростных трасс.
Главное - не делалось почти ничего, чтобы изменить ситуацию. Потоки растут, а дорог за последние 40 лет почти не прибавилось. В США - 6 миллионов километров дорог. В 1970 г. в России было полмиллиона километров дорог.
50 тысяч километров из них - магистральные трассы. На дворе 2008-й, а цифры все те же.
- Что помешало построить нормальную дорожную сеть?
- За свою историю Россия вложила в развитие дорог не меньше, чем другие державы. Но на Русской равнине нет камня. В итоге шоссе с брусчаткой у нас было чрезвычайно мало. До революции насчитывалось всего 8 тысяч километров таких дорог. Мы насыпали известняк, клали бревна. По мощеным древнеримским дорогам ездят до
сих пор. В Архангельской и Вологодской областях дореволюционные бревенчатые дороги давно сгнили.
Нормальные гужевые пути появились только после того, как стали перевозить щебень по железной дороге. А большая часть автомобильных магистралей построена с 1945 по 1955 год. Тогда дорожное ведомство подчинялось НКВД. Транспортники были свято уверены: на Запад дороги строить нельзя, чтоб враг не прошел, а в глубинке - чтоб народ из колхозов не побежал.
Даже в 1970-80-е годы больших многорядных дорог у нас практически не возводили. Идея была в том, что автодороги должны перевозить небольшие грузы, которые не берет на себя железная дорога, пропускать автобусы и немногочисленные легковые автомобили. И все. Более того, в советских градостроительных документах зафиксировано: исходить из уровня 60 автомобилей на 1 тысячу жителей. После строительства коммунизма будет 180 автомобилей на 1 тысячу жителей.
Следы этого гениального расчета можно обнаружить в любом дворе - московском, казанском, новосибирском.
Там даже в застройке 70-80-х годов не могут разъехаться два автомобиля. Инженеры искренне считали, что вероятность встречи двух машин ничтожно мала.
С этим багажом мы пришли в начало 1990-х годов. Началась ураганная автомобилизация населения, а денег на дорожное строительство уже не было. И вот итог. В России уже 200 автомобилей на 1 тысячу жителей. В городах-"миллионниках" - 300-350. В 3-6 раз больше, чем предполагали строители. А дорожная сеть практически не изменилась.
Главное - фонды
- МОЖЕТ быть, надо "стянуть страну" сетью платных дорог?
- Любой серьезный эксперт скажет, что проекты платных дорог в России - это комедия. В Европе они нужны.
Именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Там из точки А в точку Б можно проехать тремя-четырьмя способами. Это не только вопрос социальной справедливости. Когда платная дорога окружена плотной сетью дорог, из нее можно сделать хайвей - с въездами через 30-40 километров. Так строят по всей Европе. Если человеку нужно проехать 10 километров, он не выезжает на хайвей, а выбирает другой путь.
В нашей стране, как правило, есть только один способ попасть из точки А в точку Б. Поэтому въезды на платную дорогу - особенно в мегаполисах и их окрестностях - придется делать через каждые 500-800 метров. В итоге получаем обычную улицу с чудовищными заторами.
Второе. Наше государство рассуждает так. Придет частный инвестор и построит дороги в чистом поле. Мировой опыт гласит: "отбить" частные вложения в платную дорогу "с нуля" невозможно. Во всем мире бизнесмены берут в эксплуатацию участок уже построенной трассы, ставят суперсовременное оборудование и держат дорогу
в идеальном состоянии. Тогда лет через 10-20 они "отбивают" свои вложения.
- Значит, платные дороги нас не спасут. Где взять деньги?
- "Первичные" дороги, такие как трасса Чита - Хабаровск, должно строить государство. А для развития уже существующей сети не придумано лучшего механизма, чем дорожный фонд. Впервые это опробовали в США. В начале века появились фонды в отдельных штатах, а в 1956 году был создан Федеральный дорожный фонд, в который отчисляется половина розничной стоимости бензина.
Этот пример скопировали в десятках стран, даже в коммунистическом Китае. Но мы, как всегда, пошли по собственному пути. В 1914 году царское правительство одним из первых в мире создало дорожный фонд по штатовской системе. Но сделать успели немногое. В 1917-м фонд отменили большевики. В начале 1990-х годов предприняли вторую попытку. У нас создали дорожный фонд - но туда поступали не налоги от продажи бензина,
а 2,5% от выручки отечественных предприятий.
- При чем тут предприятия?
- Решили брать "с богатых". Повышать цены на бензин было страшно - население и так бедное. В итоге получилось "как всегда". В Минфин стали пачками приходить письма. "Наша судоходная компания работает в Тихом океане. Автомобили нужны, только чтобы доставлять руководство во Владивостоке до порта и обратно.
Почему мы должны отдавать на дороги 2,5% от выручки?" И в 2000 году налог отменили. С тех пор дорожное хозяйство финансируется так же, как остальные отрасли. Сколько законодатель заложит в бюджет, столько и отпустят. Более того, в Бюджетном кодексе появилась статья 35. Она гласит, что целевых налогов в стране не должно быть в принципе.
Заполярные магистрали
- В ПОСЛЕДНИЕ годы государство выделяет серьезные деньги на дорожное строительство.
- Большие стройки появились всего в нескольких точках. Москва возводит трассы на свои деньги. Федеральные ассигнования тратятся на строительство дорог вокруг Санкт-Петербурга, на Юге и на Дальнем Востоке - в связи с форумом АТЭС.
- Это мост на остров Русский?
- Пожалуй, это самый яркий пример нашей дорожно-строительной политики. Там возводится шикарный мост. Это изумительный проект с инженерной точки зрения. Только строить мост с пропускной способностью 70 тысяч автомобилей в сутки на остров, где живут 3 тысячи человек, абсурдно. Это не имеет никакого отношения к
развитию транспортной инфраструктуры страны. Тем более строительство будет стоить как минимум 1 миллиард евро. Это дорожный бюджет средней российской области на 20 лет.
- На эти деньги можно было бы построить несколько мостов через сибирские реки.
- Туда еще дороги надо дотянуть. Волга, Кама - там живет основное население России. А дефицит мостов чудовищный - одна переправа на 200 километров реки.
Так что дороги - это вопрос не только денег, но и приоритетов. Самый яркий пример здесь представляет столица.
В Москве много чего строится. Только за 15 лет Москва загнала свою транспортную ситуацию в тупик, который придется расхлебывать многие десятилетия. Во всех учебниках написано: нельзя строить кольцевые дороги, которые пересекаются радиальными. Вы получите такие пробки на въездах, что мало не покажется. А в столице
строят уже четвертое транспортное кольцо. 700 лет назад Москва возводилась по радиально-кольцевой схеме, чтобы отбивать атаки татаро-монголов. Если столица и в наши дни собирается обороняться от кочевников, без колец не обойтись. Но с точки зрения транспорта они бессмысленны.
- Появляются ли разумные проекты?
- Конечно. Во-первых, реализуется множество полезных региональных проектов. Во-вторых, утверждены новые нормативы на ремонт федеральной сети дорог. Это 45 тысяч километров - основные магистрали Российской Федерации. Теперь их будут ремонтировать не по остаточному принципу, а исходя из технически обоснованных
нормативов.
В-третьих, до начала Олимпиады в Сочи будет построена трасса "Юг". Около 300 километров уже проложены - от Москвы в сторону Воронежа. Осталось довести ее до Ростова, Краснодара и укрепить дороги на Черноморском побережье. Четвертый приоритет - трасса Москва - Петербург.
С другой стороны, совершенствовать дороги с запада на восток, похоже, никто не собирается. Хорошо, если до 2010 года приведут в порядок дорогу Чита - Хабаровск. Хотя там в качестве покрытия кладут местные известковые породы. На ней будет столбом стоять пыль.
- Что делать?
- Каждая копейка дорожных денег должна быть потрачена на связность российской транспортной сети. Иначе мы дождемся, что люди будут добираться домой с работы 4 дня. Французские города столкнулись с этим в 1970-е годы, когда у них стало 400 автомобилей на 1 тысячу жителей. Наши города-"миллионники" достигнут этого
уровня через один-два года.
